交通系統管理第1篇

現將市局《關于組織開展全市春季安全生產大檢查暨“迎世博、保安全”專項安全大檢查的通知》轉發給你們，根據通知要求，為全面加強安全生產工作，迎接上海世博會的開幕，縣局決定從4月初至5月底在全縣交通系統組織開展春季安全生產大檢查暨“迎世博、保安全”專項安全大檢查活動?，F就有關事項通知如下：

一、檢查范圍

各事業單位、局有關科室，重點檢查公路安全設施、客貨運企業、客運車輛、危險品運輸車輛、客運站、危險品裝卸碼頭、交通在建工程等。

二、檢查內容

（一）年度安全生產工作部署落實情況、安全生產責任體系建立情況、安全工作任務、責任層層分解落實情況；

（二）各行業管部門安全監管職責落實情況、企業安全生產主體責任落實情況、重點領域、重點部位安全生產措施落實情況；

（三）“安全質量年”、系列平安創建、隱患排查治理、安全專項整治等重點工作組織開展情況；

（四）上海世博會“環滬護城河”安保工作部署開展情況、責任書簽訂情況、措施落實情況。

三、檢查方式

此次大檢查采取企業自查和部門督查相結合的方式進行。企業要層層落實安全生產責任制，相關企業要同時要落實世博安保責任制，全面深入的開展自查自糾工作。各行業管理部門要采取抽檢、巡查等多種方式，深入基層和生產一線加強督促、檢查和指導。確保檢查工作取得實效?？h局計劃于4月份在全縣組織一次安全生產工作、世博安保工作督查。

四、工作要求

（一）加強領導，落實責任。各單位要高度重視此次安全大檢查工作，切實加強組織領導，周密部署，按照“誰主管,誰負責”的原則，明確職責任務，一級抓一級，一級對一級負責，逐級落實責任，采取有效措施，務必把這次檢查活動抓緊、抓細、抓實、抓好。

（二）周密部署，嚴格檢查。各單位要按照縣局的部署要求，圍繞檢查范圍和檢查內容，全面開展檢查，排摸不安全因素，做到縱向到底、橫向到邊，不留死角、不走過場。

（三）落實整改，跟蹤督查

對于檢查中發現的問題，各單位要及時研究解決方案，做好整改情況的跟蹤督查，切實消除事故隱患和不穩定因素，增強防控能力。一般隱患問題要立即整改，不留后患；重大隱患要制訂整改方案，明確整治責任、整治措施和整治期限，執行掛牌督辦和“銷號”管理制度，確保及時整改，取得實效。

交通系統管理第2篇

目前，空中交通管理系統分為三個方面，分別為空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理，空中交通管理系統的作用是為空中交通提供實時的服務，防止發生任何沖突和解決任何問題，以此保證空中交通的安全?，F有的空中交通管理系統通常是由專門的人員進行管理，每一個部門的主要任務就是當飛機獲準進入之后，投入最大數量的人員和能力實施監控與管理，以此保證空中交通運行條件處于絕對安全的狀態。作為空中交通管制員，其最重要的任務就是保證空中交通的安全，防止出現任何問題和沖突。但是，空中交通系統的規模在不斷的擴大，其管理也呈多元化、復雜化方向發展，空中管制員的工作量和工作強度顯著的增加，不能夠有效的保證空中交通的絕對安全。因此，亟需一整套完善的自動化集成管理系統實現對空中交通系統的管理。

二、基于空中交通管理自動化集成系統的設計

1空中交通管理自動化集成系統的設計原則

空中交通管理自動化集成系統的設計原則包括以下幾個方面：（1）安全性，首先應該保證空中交通管理自動化集成系統的安全性，防止出現非法授權操作，實現對系統技術維護管理席位、飛行計劃席位、管制系統的絕對控制，同時還應該創建完善的數據備份以及恢復機制；（2）易操作性，采用三大區管理風格的人機界面，這種人性化的設計方式便于進行人機對話和操作管理，便于交通管制員以及維護人員進行系統的操作以及維護；（3）先進性，空中交通管理自動化集成系統應該盡可能多的采用國際先進、成熟的空中管理技術，以此滿足空中管理的現在以及未來的發展需求；（4）高性能，系統應該采用性能與功能都非常強大的軟硬件，保證系統能夠全天24小時的可靠、穩定的運行；（5）可維護性，重視集成系統的關鍵部位，尤其是對于影響系統全局的重要部分，必須重視該部分的可靠性以及維護性設計，通過檢測發現系統出現故障時，通過維修或者更換的方式進行維修，以此保證系統能夠正常穩定的運行，同時延長系統的使用壽命；（6）可擴展性，系統設計采用分布式體系結構，預留了許多系統擴充的空閑資源，便于對系統的升級與優化，同時使集成系統具有非常好的開放性。

2空中交通管理自動化集成系統的設計

2.1數據庫設計。數據庫設計主要包括以下幾個方面：（1）日志表（Log），保存日志的基本信息；（2）外部接口表（Interface）保存外部接口的基本信息；（3）系統進程表（SystemProcess），保存系統進程的基本信息；（4）系統硬件表（SystemHardwar），保存系統硬件的基本信息；（5）告警參數表（WarningParameter），保存告警參數的基本信息；（6）數據回放表（FlightFlow），保存數據回放的基本信息；（7）飛行流量表（FlightFlow），保存飛行流量的基本信息；（8）適應性數據表（BasicData），保存適應性數據的基本信息；（9）長期飛行計劃表，保存長期飛行計劃的基本信息；（10）告警表（Warnin），保存告警的基本信息；（11）基本圖層表（BasicLayer），保存基本圖層的基本信息；（12）標牌表（Tag），保存標牌的基本信息；（13）目標航跡表（Track），保存目標航跡的基本信息；（14）飛行電報表（AFTN），保存飛行電報的基本信息；（15）飛行計劃表（FlightPlan），保存飛信計劃的基本信息。

2.2功能模塊的設計?；诳罩薪煌ü芾碜詣踊上到y的功能模塊主要包括以下幾個方面：（1）管制席位子系統的設計，該系統的用于為空中交通管制員，根據崗位的不同，可以將空中交通管制員飛衛站調管制員、區管管制員、進近管制員、塔臺管制員等，不同崗位管制員的職能也存在一定的差異，因此自動化功能的需求也不盡相同，根據管制崗位的不同，該系統的管制席位包括站調計劃席位、塔臺管制席位、進近管制席位、區域管制席位，這些席位由相應的空中交通管制員進行操作，并實現對空中交通飛行數據進行處理，對交通態勢進行監控；（2）網絡子系統的設計，網絡子系統是空中交通管理自動化集成系統的數據傳輸通道，網絡子系統內部包括數據記錄回放子系統、監視數據前置處理機、飛行數據處理機、監視數據處理機以及各管制席位，采用三網運行的方式，即LAN-A、LAN-B、LAN-C，以此保證數據傳輸的高效性與可靠性；（3）數據處理子系統的設計，數據處理子系統的設計主要包括以下幾個方面：直通雷達數據處理，由一臺高檔服務器組成直通雷達數據處理機，其作用是實現對直通雷達數據的分析與處理；飛行數據處理，由兩臺飛行數據處理機組成飛行數據處理設備，主要用行計劃沖突探測、飛行計劃生命周期管理、飛行計劃等數據的分析與處理；監視數據處理，由兩臺監視數據處理機組成監視數據處理設備，主要用行計劃、雷達數據、各種告警數據的分析與處理；（4）信息引接子系統的設計，由數據通信處理設備與監視數據前置處理設備構成信息引接子系統，數據通信處理設備主要是實現對飛行數據以及其他數據的引接以及處理，監視數據前置處理設備主要是實現對雷達數據的處理。

三、結語

交通系統管理第3篇

隨著城市化進程加快，交通問題也日益突出，例如交通堵塞，車流不暢通，都對人們的出行產生了極大的影響，因此，如何解決城市擁堵問題成為我國現發展階段的重要課題。本文通過對我國當前智能交通現狀及問題的分析，就如何實現城市只能交通管理系統提出了相關系統方案的設計思路與流程。

關鍵詞：智能交通管理系統；城市交通；ITMS

一、城市智能交通管理系統概念及組成系統

城市智能交通管理系統概念。當前社會，城市智能交通管理系統是國際上管理城市交通必不可少的技術手段，它充分利用當今先進技術即電子傳感、計算機應用技術與控制技術，將三者結合起來構建的城市管理交通的現代模式。

1.智能交通監控系統

從各項報道中，我們得知，智能交通監控系統普遍應用于管理城市交通中，它的主要目的是保證交通順暢，具體過程是通過查看指揮中心從監視區域傳回的圖像，根據實際情況派專人去實地進行實時疏導，調整信號來疏散交通擁堵，引導人們改變行駛路線。

2.城市交通流誘導系統

在城市智能公交的調動方面，城市交通誘導系統是重中之重，它先對車輛進行定位，采集交通信息，然后對行駛車輛路線進行引導和為其規劃路線，來適時的解決重要路段及交叉通擁擠，讓各類行車人可以獲得一種既方便又快捷的交通路線，提高交通效率。

3.電子警察系統

電子警察系統不是一項簡單的監管系統，它利用多種技術手段對監控區域內的全部行駛車輛實行每時每刻的記錄。這些技術包括為，信息網絡通信、遠程數據監控、檢測視頻等，人們也稱這種系統為“闖紅燈記錄系統”。

4.智能公交管理系統

智能交通系統為了可以智能調動公交，高效準確進行排班，從而使公交車的利用率提高，提高車輛運行速度，減輕道路擁堵現狀，主要是使用3G通信技術進行通信指揮、GIS技術以及GPS進行實時實地定位以更好保證交通正常秩序。

5.突發事件響應系統

除上面幾項先進技術之外，還有針對于交通意外突發狀況使用的突發事件響應系統，主要是為了防止交通事故、道路擁堵和混通治安等事件發生，從而使相關部門可以迅速解決緊急事件，以減輕道路擁堵，保證社會秩序穩定。

二、我國城市智能交通管理系統發展現狀及存在的問題

(一)我國城市智能交通管理系統發展現狀

伴隨著各項科學技術水平的提高，信息系統越來越來越健全，我國各級政府會越來越重視現階段還年輕且不成熟的智能交通系統，同時現在我國許多城市已經在交通與道路的控制和規劃上有了很大的進步。與此同時，國家政府的相關部門，例如科技委等組織為了進一步完善我國的交通管理系統也付出了大量的人力物力專門開發研究，此現象也表明了我國政府對于此項管理系統技術的重視程度。對于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204設立以來就從未停過，同時多次參加此類技術系統方面的國際交流活動。

(二)我國城市智能交通管理系統發展存在的問題

現如今，我們可以明顯感受到，經濟發展，人民生活水平提高，越來越多私家車的出現，交通問題也漸漸提上議程。由于交通系統設計的不合理導致道路使用效率低，眾多資源配置浪費，無法滿足當今需要。我們在對我國眾多城市進行調查后發現，交通壓力隨著城市規模的擴大越來越嚴重，且道路規劃不合理的現象也逐漸顯現，管理秩序混亂，使得出行困難，公交效率低等問題。

三、城市智能交通管理系統方案設計

(一)建立ITMS框架體系

設計ITMS框架的原則。智能交通管理框架的有效設計還要遵循以下原則：

1.精簡性

設計框架的首要任務是保證其功能的有效性，在這個前提下就要考慮用戶的感受，方便使用和操作，盡量使設計不繁瑣冗長，保證其精簡性。

2.完整性

ITMS的設計是一個完整的過程，在這個過程中，設計子系統是一個任務，同時為子系統設置出顯示其未來變化的系統也是一個任務。

3.實用性和延展性：

ITMS這樣一個為了管理交通而設置出的體系，首先要具備可用性，能在現實生活發揮其有效性，同時還要能預測到未來的變化，始終保持與時俱進。

4.靈活性和可發展性

靈活性體現在兩個方面，一方面，設計出的系統能適應外在情況變化，使用上具備靈活性，另一方面設計方案也要能適應環境變化，可供調整。延伸性更具前瞻性，可以在有效利用現時系統的同時，探索出新系統，完善ITMS。

(二)合理設計ITMS的方式

智能交通管理框架是一個較為復雜的框架體系，因為要應用到公眾的日常生活中，還要利用信息化提高其應用效率，顯現其先進性和科學性，所以設計的過程中不可避免要進行大量的理論和實踐研究，運用各種學科知識，尤其是要在系統工程的指導下，將信息學、運籌學、管理學等融入實踐中。系統工程設計在科學理論和有效實踐的基礎上，可以通過系統分析和設計方法實現。這兩個方法是相輔相成的，同時又各具特點，首先系統分析是在把握全局的眼光下對問題進行解決，在整個設計環節中避免不了各種的問題，所以工作人員就要采用系統分析的方法化整體為若干個子目標，有效實現子目標的任務，進而實現系統任務，在分析的基礎上建立框架?？蚣芙⒑?，工作人員還要對其進行完善，這就涉及到了系統設計環節，通過設計可以對框架進行整體規劃和具體細節完善，最終形成實體框架。隨著越來越多的人涌入城市、交通工具的多樣性以及汽車購買力的增強，城市交通壓力越來越大，促使有關人士不斷探索有效管理城市交通的方法。影響交通最大的問題就是擁堵性，要解決這一問題，就要加快信息的傳播，把握交通的控制力，不能使其出現失控的局面?？梢娦畔⒃诮煌ü芾碇械淖饔梅浅Ｃ黠@，按照信息的特點，可以將ITMS系統分成以下四個層次：

1.基礎層

對于發揮信息的影響力方面，基礎層主要負責獲取有效信息進而形成通信網絡的搭建。一方面，信息的有效性和準確性可以方便通信網絡的搭建；另一方面，通信網絡的有效運用可以提高信息的傳播速度。為了便利交通管理而設置的基礎設施屬于信息中的靜態方面，比如說道路、路牌等，由于道路周圍的標志性建筑也能影響交通管理的有效性，所以也屬于靜態信息。動態信息的獲取有兩種途徑，第一種是人工采集獲取的，工作人員利用相關通信設備進行動態信息采集；第二種是機器采集，利用交通檢測設備如電子眼等，主要用檢測的方法獲取信息。信息獲取后要建立通信網絡，目前通信網絡主要包括以下內容：

(1)公眾信息服務平臺，信息分析總平臺和子平臺間，整體路面狀況與單元狀況間，局域網、廣域網等。

(2)主要用于傳播公布消息的平臺上，如調頻播音機、移動通訊設備、廣播等。

(3)主要為了方便更好更快的查到信息，利用有線設備如電話、電視等。

(4)完善數字通信平臺建立，如光纖、衛星等。

2.功能層

功能層的作用主要體現在實際應用領域，在大量有效的交通信息獲取后，為智能交通管理提供大量的功能型設備，簡化人工管理的繁瑣性。功能層的作用主要是利用智能設備進行交通管理，為公眾設計出合理有效的出行路線等，其中包括電子監控、自適應信號控制系統、交通信息管理與系統等內容。自適應信號控制系統最能適應智能化的管理，主要優勢體現在其自我適應力上，比如在交叉路口處，可以自行調控，適應周圍實際環境，能有效管理動態的情況。交通信息管理與系統的有效性主要體現在其對信息的利用能力上，首先通過高效的途徑獲取具有有效性、實時性的交通信息，然后通過傳送到分析機構，通過專業人士的分析獲得最佳路線圖或者出行方案，為需要出行的各行各業提供專業化建議。因為無線通信的廣泛利用，人們可以隨時隨地進行路線轉變，在遇到突況下，可以更有效的選擇最快的路線。

3.共享信息層

共享信息層主要體現在其信息的共享力上，同樣建立在上一層——功能層的基礎上的，這一層次主要通過獲取功能層傳輸過來的信息，進行更為專業化的利用，設計出最佳交通方案，這個層次需要更多的利用各類信息處理平臺，將信息轉化成資源，對規劃出行路線、有效管理交通運輸意義重大。

4.服務層

服務層是智能交通管理設計的最終目標，與使用者聯系最為緊密。首先對出行者來說，出行者可以通過服務層收到最及時有效的信息，方便出行者自己制定出行方案，也可以給出行者具體的方案建議；其次對于交通管理者來說，管理者可以通過信息了解到自己的首要任務是什么，能夠提高對管理重點的把握，使管理更加有效。當然服務層與出行者和管理者的關系都是相互的，服務層不僅要為他們提供信息指導，還要從他們處獲取信息，了解出行者和管理者最想要的服務，盡量為他們提供可行的并且符合他們要求的方案，提高智能交通管理系統的效率。

四、智能交通管理在城市交通中的應用方案

RFID技術因為其獨特的優勢，在現實生活中得到了廣泛應用，對于智能交通管理系統來說，此技術的應用也能為其帶來更為明顯的優勢，主要體現在以下方面：首先是它的物理性能高，作為信息技術的應用不僅存儲空間大、可對其進行加密處理，而且具有防水性，能有效保證信息的完整性；其次是該技術的識別能力強，對于一切動態信息它都可以進行精確的處理和消化，不管是從個體方面還是整體方面都能給出參考。由此可見，按照目前情況來看，該項技術的應用有著其他技術的不可替代性，并且和智能交通管理的流程最為匹配，優勢最為明顯。

1.電子不停車收費系統(ETC)

RFID技術的廣泛應用和不斷改進，使得電子不停車收費系統得以建立并廣泛使用，從我們的日常生活中，我們很容易就能發現ETC的使用，不管是在高速公路收費站，還是在過江隧道等收費站，我們都能很容易的發現“ETC”的標志，主要原因在于其明顯的優勢上。首先，運用這項系統有效解決道路擁堵問題，司機不需要停車繳費，收費人員也不需要進行人工的收費流程，大大縮短了司機過收費站的時間，尤其是在車流量大的時候，該項技術的運用作用非常明顯；其次，使用該項技術可以大大降低交通管理成本，傳統的人工收費被電子收費系統代替，不再需要花錢購買用于人工收費的相關設施，同時不需要像工作人員支付更多的工資，交通管理成本得到有效降低；最后一大優勢體現在其公平公正性上，人工收費難以避免工作人員公平公正對待所有的過路車輛，有時候遇到熟人或者親戚，難以避免會免收相關費用，但是電子設備是沒有感情的，只要有車經過，它就會在程序的驅使下直接對過路車輛進行自動扣費。所以，ETC這項技術在國內外運用都比價廣泛，我國也在加大此項技術的投入使用，在智能交通管理方面又進了一步。

2.城市交通調度管理系統(TMS)

RFID技術的另一大應用體現在TMS上，為了加強對車輛的管理，進而提高智能交通管理效率。交通主要就是由道路和車輛等組成，所以要想管理好交通問題，首要任務就是管理好車輛問題。TMS同樣運用了先進的技術對信息進行搜集和處理，實現獲取信息與分析信息集于一體的作用，可以更加直觀有效得對車輛進行管理，充分考量路線的可實用性以及車輛出行的最優路徑，緩解了交通壓力的同時也節約了資源。

3.電子注冊管理(EVR)

EVR技術可以有效解決交通部門的管理難題，主要原因是它能有效對車輛進行追蹤和智能化管理。由于越來越多的人開始有能力購買汽車，所以注冊登記和再檢查的工作強度不斷在加大，為了有效解決這一問題，可以通過利用EVR技術來實現。首先，由于智能技術的運用，車輛在登記的時候可以縮短時間，并且每輛車都可以有一個“身份證”，只要是對車輛植入一個ID碼，這個號碼可以在全球范圍內被追蹤，并且每一個號碼都是不同的，甚至不能被修改，這樣就可以實現兩個好處，一是偷車的人很容易被追蹤，假的車牌照因為不含此技術也很容易被查出，由此方便了公安機關打擊罪犯，并且在一定程度上可以降低犯罪率；二是交通管理部門不需要開展流動檢查就可以進行對車輛的管理，有效提高了管理部門的效率。當然這項技術目前還未被廣泛應用，只利用到軍用設備上，但是其應用效果顯著，帶來的的利益非常明顯。

參考文獻：

[1]蘭嵐.城市智能交通管理系統方案研究與設計[D].長安大學,2010:55.

[2]張宏正,馬騰.城市智能交通管理系統方案研究與設計[J].中國信息化,2012(12):105.

交通系統管理第4篇

關鍵詞：智慧空中交通;管理系統;人工智能;策略

引言

智慧型空中管理系統，主要是指運用信息技術對空間領域中專業航空器進行實時監管的一個全新系統，內部傳感器具備較強的感應功能，將其放置于空管系統內，再采用當先最為先進的IT技術將其銜接成為一個整體，對空管進行全面的監管。文中首先簡要的講述了智慧型空管系統的定義，其次對其系統框架構成進行分析，最后著重探究智慧空中交通管理系統及其應用。

一、智慧空中交通管理系統

智慧空中交通管理系統中提出的智慧，主要是指利用信息網絡技術賦予管理機械的人工智能，使其可以在短時間內迅速進行判定，系統自身具備一定的智慧；空管的全名為空中交通管理（Air Traffic Management ,ATM），簡單的說是對某一空域內出現的航空器進行系統管理，主要將其劃分為空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）、流量管理、空域管理等?？展茏鳛橐豁棻容^復雜的工作，涉及到的范圍十分寬泛，管理難度較大，是我國當前階段重點關注的一個新興項目。是否可以靈活高效的管理空中交通，作為保障我國空中交通安全性、也是民航空管工作質量與效率的根本因素。 

二、智慧空中交通管理系統的應用

(一)對機場場面及飛行跑道進行科學管理。當前階段，機場作為構建整個航天航空系統中關鍵的物質基礎，所有的航空器的飛行出發點都是機場。由此我們可以看出，機場場面及飛行跑道科學管理的價值性，運用智慧空中交通管理系統，可以有效采用自動智能化管理模式、綜合利用多元化傳感器技術，對機場地面情況進行在線監控，從根本上保證機場地面及跑道的安全性，盡可能減少工作人員的工作壓力。利用智慧空中交通管理系統的傳感器可以有效對機場場面及跑道上的阻擋物進行檢測，進而有效減少人員操作失誤問題。（二）對智慧空中交通管理系統流量及其設備進行管理。將智慧空中交通管理系統引用至流量管理活動中，工作人員可以采用信息收集功能對空間區域內的流量進行科學管理與計算，切實完成好工作準備。還可以借助信息傳播功能將上空感應到的信息在短時間內傳遞到智能服務臺，便于管理人員可以迅速做出反應。因為現行的智慧空中交通管理系統是基于信息網絡終端技術衍生出來的全新管理模式，便可以對管理設備進行信息收集、記錄、整理與總結。采用信息網絡技術及時將設備信息進行更新換代，并向工作人員傳遞設備正常運行所需的設備內容,結合多樣化反饋信息，進而高效管理其設備。

三、結束語

綜上所述,智慧型空管系統作為一種全新智能終端、高效率的管理系統,對我國發展空中管理事業具有較大幫助，智慧型空管系統也是科學技術發展的物質需求。隨著國家經濟的不斷發展，信息網絡的普及，越來越多行業開始嘗試引用以互聯網為基準的管理機制，相信在不久的將來，智慧空中交通管理系統會為我國發展民航空管事業做出更大的貢獻。

參考文獻

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[2]陳世林.協同式空中交通流量管理關鍵技術及若干算法研究[D].南京航空航天大學,2014.

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[4]靳學梅,劉成杰.華北進港管理AMAN技術分析[J].空中交通,2016(3):16-19.

[5]張軍峰.基于BADA及航空器意圖的四維航跡預測[J].西南交通大學報,2014,49(3).

[6]丁一波.淺析A-SMGCS中的自動路由規劃技術[J].空中交通,2009(11).

交通系統管理第5篇

關鍵詞：軌道交通；遠程監控；管理系統；信息化

 

1前言

      龐大而復雜的軌道交通建設工程因其地質條件復雜、施工困難、設計計算理論尚不完善，建設過程中會出現工程進度難以把握、工程質量難以保證、工程風險難以控制的情況；而為確保工程安全進行的施工監測由于條件限制，使得花費大量的人力物力獲得的數據得不到充分利用，工程事故仍然不斷。另一方面，由于軌道交通工程規模龐大，各種數據浩如煙海，全面及時地了解這些信息對建設管理單位控制投資、保證工程質量和施工安全具有重要意義。軌道交通工程遠程監控管理系統正是基于目前存在的這些問題，運用數據庫技術以及網絡技術開發的工程管理信息平臺，實現快速而準確地獲得各種數據和信息，隨時了解工程動態和進展，方便快捷地查詢歷史資料以及工程結束后資料整理、歸檔、利用等工作。

2遠程監控管理系統

2.1系統的組成與功能

      該系統由5個部分組成：車站遠程監控管理系統、隧道遠程監控管理系統、網絡遠程辦公系統、網絡視頻遠程監控系統、自動監測系統，如圖1所示。需要說明的是自動監測系統是根據需要嵌入車站或隧道遠程監控管理系統中運行的。自動監測系統與自動監測儀器一起構成了完整的自動監測數據采集、傳輸、查詢、分析、預警網絡，全過程無人工干預，確保數據的實時、真實可靠，通過網絡通訊和無線通信技術，能隨時隨地了解工地實時狀況，保證工程數據的及時處理，在工程出現問題的第一時間發現問題、解決問題，保障工程的安全進行。

      遠程監控管理系統解決了傳統管理系統下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。具體來說，整套系統可以把監測、監理、施工相關的各種數據和信息實時地上傳、匯總、整理、分析，可以對監測數據的異常情況進行多種形式的自動判定、報警；監控者隨時隨地通過視頻技術直觀地了解現場的施工及進展狀況（圖2）；同時該系列軟件還可以實現對工程文檔、進度數據、工程合同等工程相關信息的采集和匯總。由于本系統中發展了internet網絡遠程監控的新技術，實現了多點對多點的數據傳輸、遠程控制；使得監控中心多點化、低成本任意位置移動。管理者、專家組只要可以上網，足不出戶，即可通過該系統收集所有監控數據，了解現場情況，同時由于各種工程資料的電子化，施工結束后資料的整理、歸檔、利用問題也迎刃而解，科研部門亦可以利用該系統進行科研工作，積累經驗，進一步提高軌道交通的建設水平。

2.2基于遠程監控管理系統的管理模式

      基于遠程監控管理系統的軌道交通建設管理模式（圖3）的核心內容是，通過遠程監控管理預警系統對項目實施全過程中項目參與各方產生的信息和知識進行集中式管理的基礎上，為項目的參與各方在internet平臺上提供一個獲取個性化項目信息的便捷入口，從而為項目的參與各方提供一個高效率信息交流和共同工作的環境，實現軌道交通工程的工期、質量和成本的控制。

      在基于遠程監控管理系統的軌道交通建設工程管理模式中，根據各自職能的不同，我們將項目的參與各方分為3個部分：

      工地現場部門、管理部門、專家部門。工地現場部門包括施工、監理、監測等單位。由于這些單位每天直接面對工程現場，其最大優勢在于信息優勢，因此我們要求在遠程監控管理系統平臺上實現與工程現場信息的及時同步共享。

      為了充分發揮專家的技術優勢，以服務于軌道交通建設，按日常監控和緊急事件處理將專家部門分為兩級：監控中心和專家組。監控中心負責日常的工作，對上傳至中央數據庫的各種信息進行專業分析，提出安全評價意見，及時發現存在的安全隱患、施工現場的各種不規范施工行為等，匯總為日報、周報提交管理部門，為管理部門的決策提供依據。專家組則在遇到重大險情、重大工程事故時啟動，為管理部門處理險情、事故提供專業意見。專家部門是整個管理系統的關鍵，要真正達到高效科學的管理，必須保證專家部門的正常運轉。

      管理部門在工程建設管理中掌握著所有資源和信息調配的權力，是工程建設中的決策部門?；谶h程監控管理系統的軌道交通建設管理系統保證了工地現場信息的及時可靠性和專家意見的科學性，從而確保了管理部門決策的正確性。

3遠程監控管理系統的應用

     遠程監控管理系統于2000年7月份在藍村路站試運行，測試取得成功后，于2001年8月中旬，在明珠線二期（4號線）各個車站先后安裝，開始實施遠程監控管理。目前遠程監控管理系統在軌道交通1號線北延伸（共和新路線）、軌道交通6號線、軌道交通8號線中得到了全面的推廣應用。全部的車站和大部分區間隧道都安裝了遠程監控管理系統。該系統在使用過程中發現險情多起，確保了軌道交通建設工程的安全、質量和進度。更為重要的是，將絕大多數的安全隱患處理在了萌芽狀態，凡是實施遠程監控管理并安裝了遠程監控系統的工地，沒有發生一起工程事故。取得了良好的經濟效益和社會效益。

下邊將幾個典型的工程實例介紹一下。

3.1實例一，某車站基坑工程

      該車站標準段基坑挖深為10m，圍護結構采用地下連續墻。采用3道φ609鋼支撐。

      在標準段開挖到c04點所在位置之前，每天數據的變化范圍和變化速率均在允許值范圍內，其中測斜點c04、c05的最大變形值基本在2mm/天左右。2001年9月18日地下墻開始出現明顯的“踢腳”現象，但最大變形量仍然不超過5mm/天。9月19日，測斜點c04、c05附近開挖到離基坑底1.8m時未出現明顯異常，挖除最后的1.8m后，在9月20日測斜點c04、c05的測斜的變化速率突然明顯增大呈加速趨勢，最大變形速率分別為16.58mm/天、14.24mm/天。同時，在c04點附近的房屋沉降觀測點f45的沉降從每天1～2mm左右增加到每天12mm，總沉降量已經達66mm，房屋出現開裂，坑底立柱上浮達133mm。測斜變化情況如圖4所示。

      因為總變形值超過警戒值，并且總變形速度呈明顯加速趨勢，如果繼續施工必將出現工程事故。遠程監控的專家部門9月18日開始密切關注該車站c04、c05附近的變形情況，9月20日及時地發現了險情，之后，立即將險情上報管理部門，管理部門當天即令現場停工處理。在停工期間地下墻的變形仍在以每天最大2mm的速度發展，情況如圖5所示。專家部門在發生險情當天馬上研究產生險情的原因，尋找解決方法。

      因為該基坑變形具有如下幾個特征：①突然發生較大變形；②坑底發生較大隆起，而坑底隆起的發生也具有突然性；③“踢腳”突然明顯地加劇發展。所以，初步斷定是因為承壓水水頭過大引起的可能性較大。另外，經計算，該車站的基坑抗隆起安全系數ks只有1.73，也偏小，可能也是造成“踢腳”的另一個原因。

      專家部門過研究決定：增加真空井點，降低坑底的承壓水水頭。先在出現問題測點附近的端頭井三側打設3個井點。自9月25日采取真空井點降水之后，地下墻的測斜變形逐漸停止（未進行挖土施工）。至 10月11日基坑的隆起下降了40mm，證明承壓水頭有明顯下降，險情得到基本控制，所采取的措施達到了預期效果，10月11日恢復正常施工。自采取措施施工后，基坑變形日趨正常，保障了施工的正常進行及周邊環境的安全。

3.2實例2，某軌道交通區間隧道的保護

      上海某地下立交工程基坑位置騎跨于運營的軌道交通2號線上方，基坑底部距離軌道交通隧道的最近距離僅2.8m基坑開挖必然引起軌道交通隧道的上抬變形。根據上海市軌道交通保護條例規定，軌道交通結構設施絕對沉降值及水平位移量≤20mm。該工程采用了遠程監控管理系統，其中隧道沉降監測采用了自動監測系統（圖6）。

      隧道主體結構沉降自動監測采用電容感應式靜力水準儀，該儀器依據連通管原理的方法，測量每個測點容器內容器底面安裝高程與液面的相對變化，再通過計算求得各點相對于基點的相對沉降量。自動監測頻率為：在基坑施工期間每10min測一次；施工間歇期內每30min一次。專家組利用這些監測數據進行分析，為管理者提供決策依據，從而不斷優化施工參數，最終達到保證了軌道交通2號線的正常運營，控制了工程質量、進度和成本。

4遠程監控管理系統的完善

      軌道交通建設遠程監控管理系統在上海軌道交通建設的實踐中取得了良好的效果，但是還需要從以下兩方面來完善。

交通系統管理第6篇

關鍵詞：軌道交通；遠程監控；管理系統；信息化

1前言

龐大而復雜的軌道交通建設工程因其地質條件復雜、施工困難、設計計算理論尚不完善，建設過程中會出現工程進度難以把握、工程質量難以保證、工程風險難以控制的情況；而為確保工程安全進行的施工監測由于條件限制，使得花費大量的人力物力獲得的數據得不到充分利用，工程事故仍然不斷。另一方面，由于軌道交通工程規模龐大，各種數據浩如煙海，全面及時地了解這些信息對建設管理單位控制投資、保證工程質量和施工安全具有重要意義。軌道交通工程遠程監控管理系統正是基于目前存在的這些問題，運用數據庫技術以及網絡技術開發的工程管理信息平臺，實現快速而準確地獲得各種數據和信息，隨時了解工程動態和進展，方便快捷地查詢歷史資料以及工程結束后資料整理、歸檔、利用等工作。

2遠程監控管理系統

2.1系統的組成與功能

該系統由5個部分組成：車站遠程監控管理系統、隧道遠程監控管理系統、網絡遠程辦公系統、網絡視頻遠程監控系統、自動監測系統，如圖1所示。需要說明的是自動監測系統是根據需要嵌入車站或隧道遠程監控管理系統中運行的。自動監測系統與自動監測儀器一起構成了完整的自動監測數據采集、傳輸、查詢、分析、預警網絡，全過程無人工干預，確保數據的實時、真實可靠，通過網絡通訊和無線通信技術，能隨時隨地了解工地實時狀況，保證工程數據的及時處理，在工程出現問題的第一時間發現問題、解決問題，保障工程的安全進行。

遠程監控管理系統解決了傳統管理系統下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。具體來說，整套系統可以把監測、監理、施工相關的各種數據和信息實時地上傳、匯總、整理、分析，可以對監測數據的異常情況進行多種形式的自動判定、報警；監控者隨時隨地通過視頻技術直觀地了解現場的施工及進展狀況（圖2）；同時該系列軟件還可以實現對工程文檔、進度數據、工程合同等工程相關信息的采集和匯總。由于本系統中發展了internet網絡遠程監控的新技術，實現了多點對多點的數據傳輸、遠程控制；使得監控中心多點化、低成本任意位置移動。管理者、專家組只要可以上網，足不出戶，即可通過該系統收集所有監控數據，了解現場情況，同時由于各種工程資料的電子化，施工結束后資料的整理、歸檔、利用問題也迎刃而解，科研部門亦可以利用該系統進行科研工作，積累經驗，進一步提高軌道交通的建設水平。

2.2基于遠程監控管理系統的管理模式

基于遠程監控管理系統的軌道交通建設管理模式（圖3）的核心內容是，通過遠程監控管理預警系統對項目實施全過程中項目參與各方產生的信息和知識進行集中式管理的基礎上，為項目的參與各方在internet平臺上提供一個獲取個性化項目信息的便捷入口，從而為項目的參與各方提供一個高效率信息交流和共同工作的環境，實現軌道交通工程的工期、質量和成本的控制。

在基于遠程監控管理系統的軌道交通建設工程管理模式中，根據各自職能的不同，我們將項目的參與各方分為3個部分：

工地現場部門、管理部門、專家部門。工地現場部門包括施工、監理、監測等單位。由于這些單位每天直接面對工程現場，其最大優勢在于信息優勢，因此我們要求在遠程監控管理系統平臺上實現與工程現場信息的及時同步共享。

為了充分發揮專家的技術優勢，以服務于軌道交通建設，按日常監控和緊急事件處理將專家部門分為兩級：監控中心和專家組。監控中心負責日常的工作，對上傳至中央數據庫的各種信息進行專業分析，提出安全評價意見，及時發現存在的安全隱患、施工現場的各種不規范施工行為等，匯總為日報、周報提交管理部門，為管理部門的決策提供依據。專家組則在遇到重大險情、重大工程事故時啟動，為管理部門處理險情、事故提供專業意見。專家部門是整個管理系統的關鍵，要真正達到高效科學的管理，必須保證專家部門的正常運轉。

管理部門在工程建設管理中掌握著所有資源和信息調配的權力，是工程建設中的決策部門?；谶h程監控管理系統的軌道交通建設管理系統保證了工地現場信息的及時可靠性和專家意見的科學性，從而確保了管理部門決策的正確性。

3遠程監控管理系統的應用

遠程監控管理系統于2000年7月份在藍村路站試運行，測試取得成功后，于2001年8月中旬，在明珠線二期（4號線）各個車站先后安裝，開始實施遠程監控管理。目前遠程監控管理系統在軌道交通1號線北延伸（共和新路線）、軌道交通6號線、軌道交通8號線中得到了全面的推廣應用。全部的車站和大部分區間隧道都安裝了遠程監控管理系統。該系統在使用過程中發現險情多起，確保了軌道交通建設工程的安全、質量和進度。更為重要的是，將絕大多數的安全隱患處理在了萌芽狀態，凡是實施遠程監控管理并安裝了遠程監控系統的工地，沒有發生一起工程事故。取得了良好的經濟效益和社會效益。

下邊將幾個典型的工程實例介紹一下。

3.1實例一，某車站基坑工程

該車站標準段基坑挖深為10m，圍護結構采用地下連續墻。采用3道φ609鋼支撐。

在標準段開挖到c04點所在位置之前，每天數據的變化范圍和變化速率均在允許值范圍內，其中測斜點c04、c05的最大變形值基本在2mm/天左右。2001年9月18日地下墻開始出現明顯的“踢腳”現象，但最大變形量仍然不超過5mm/天。9月19日，測斜點c04、c05附近開挖到離基坑底1.8m時未出現明顯異常，挖除最后的1.8m后，在9月20日測斜點c04、c05的測斜的變化速率突然明顯增大呈加速趨勢，最大變形速率分別為16.58mm/天、14.24mm/天。同時，在c04點附近的房屋沉降觀測點f45的沉降從每天1～2mm左右增加到每天12mm，總沉降量已經達66mm，房屋出現開裂，坑底立柱上浮達133mm。測斜變化情況如圖4所示。

因為總變形值超過警戒值，并且總變形速度呈明顯加速趨勢，如果繼續施工必將出現工程事故。遠程監控的專家部門9月18日開始密切關注該車站c04、c05附近的變形情況，9月20日及時地發現了險情，之后，立即將險情上報管理部門，管理部門當天即令現場停工處理。在停工期間地下墻的變形仍在以每天最大2mm的速度發展，情況如圖5所示。專家部門在發生險情當天馬上研究產生險情的原因，尋找解決方法。

因為該基坑變形具有如下幾個特征：①突然發生較大變形；②坑底發生較大隆起，而坑底隆起的發生也具有突然性；③“踢腳”突然明顯地加劇發展。所以，初步斷定是因為承壓水水頭過大引起的可能性較大。另外，經計算，該車站的基坑抗隆起安全系數ks只有1.73，也偏小，可能也是造成“踢腳”的另一個原因。

專家部門過研究決定：增加真空井點，降低坑底的承壓水水頭。先在出現問題測點附近的端頭井三側打設3個井點。自9月25日采取真空井點降水之后，地下墻的測斜變形逐漸停止（未進行挖土施工）。至 10月11日基坑的隆起下降了40mm，證明承壓水頭有明顯下降，險情得到基本控制，所采取的措施達到了預期效果，10月11日恢復正常施工。自采取措施施工后，基坑變形日趨正常，保障了施工的正常進行及周邊環境的安全。

3.2實例2，某軌道交通區間隧道的保護

上海某地下立交工程基坑位置騎跨于運營的軌道交通2號線上方，基坑底部距離軌道交通隧道的最近距離僅2.8m基坑開挖必然引起軌道交通隧道的上抬變形。根據上海市軌道交通保護條例規定，軌道交通結構設施絕對沉降值及水平位移量≤20mm。該工程采用了遠程監控管理系統，其中隧道沉降監測采用了自動監測系統（圖6）。

隧道主體結構沉降自動監測采用電容感應式靜力水準儀，該儀器依據連通管原理的方法，測量每個測點容器內容器底面安裝高程與液面的相對變化，再通過計算求得各點相對于基點的相對沉降量。自動監測頻率為：在基坑施工期間每10min測一次；施工間歇期內每30min一次。專家組利用這些監測數據進行分析，為管理者提供決策依據，從而不斷優化施工參數，最終達到保證了軌道交通2號線的正常運營，控制了工程質量、進度和成本。

4遠程監控管理系統的完善

軌道交通建設遠程監控管理系統在上海軌道交通建設的實踐中取得了良好的效果，但是還需要從以下兩方面來完善。

交通系統管理第7篇

論文摘要:隨著我國城市化進程的不斷深化，城市交通矛盾日益突出，如交通供需問題，交通事故、城市交通對城市污染問題，如何系統的解決這些矛盾，本文從交通行為的各個階段，討論解決城市交通問題的方法，認為影響交通問題的因素較多，每種措施在各種因素的作用下，都會有一定的折扣，只有針對出行行為的各個階段建立一套系統的的對策，才能有效的解決城市交通問題。

交通是城市的血脈，交通在城市的發展過程中有著不可取代的作用。交通的發展對城市結構布局也有決定性的作用，從步行、馬車、自行車、小汽車到軌道交通，我們的城市規模不斷的擴大，城市形態也在不斷的發生變化。反過來，我們的城市的發展也在不斷促進交通的發展，不斷的提出新的要求，因此，應該說城市與交通應該是互為條件，相互促進的關系。當今我們的城市與交通之間出現了很多不和諧的因素，出現了交通擁堵、環境污染嚴重、交通事故不斷上升、城市衰退等現象，城市與交通的矛盾日益突出。大城市普遍面臨著遇到的問題是土地資源困乏，道路等交通基礎設施占地的比例已經很高，已經沒有更多的土地用來大規模的修建道路等交通基礎設施，但仍然解決不了城市交通擁堵問題，城市運行效率地下。交通對城市環境污染日益嚴重，城市的空氣污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振動等污染也較為嚴重，這些污染對城市居民的生活、生產都帶來了很大的負面影響。另外交通事故不斷上升，也嚴重威脅著人們的生命財產安全。這些都對城市的發展帶來了不利影響。如何面對城市與交通間出現的這些問題，當然，我們提出了很多對策。例如，優先發展公共交通、優先發展軌道交通、建立現代綜合交通體系、擁擠收費、利用智能交通系統等等。這些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系統的交通對策，下面將從解決城市交通問題理念變化談起，根據出行行為的各個階段來系統探討交通對策。

1.解決交通問題理念的變化

我們知道，目前我們的交通理念在發生著深刻的變化。原交通理念主要只以保持供需平衡為主要目標，有多大的交通需求，盡量從交通基礎設施上予以滿足，以達到供需平衡。但隨著城市規模的不斷擴大，交通需求不斷擴大，由于受到資源及環境的約束，我們再也無法無限制的滿足需求。在這種情況下我們的交通理念轉向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引導出行者使用對資源環境相對友好的大容量公共交通管理系統，從而在滿足資源和環境約束的情況下達到了一種新的供需平衡，滿足社會經濟發展的需要。交通需求管理貫穿于出行行為的整個過程中。出行行為一般劃分為四個階段:出行產生、出行分布、出行方式選擇、出行路徑選擇。交通需求管理可以系統對這四個階段的出行行為進行管理控制，從而形成系統的交通對策。

2.出行產生階段的交通對策

在出行產生階段交通需求管理的主要目的是抑制出行的產生，從而最大可能的降低交通量。隨著科技的發展，電話、傳真、網絡的廣泛應用，在一定成程度上減少了人們的工作學習出行次數，在家辦公、電視電話會議、網絡會議成為可能，相信未來人們上班、上學等通勤交通需求會大大較低。但從個人出行產生次數的歷史情況來看，隨著社會經濟的發展，出行的次數必將成上升趨勢，以生活、休閑、娛樂等為目的的出行將大大增加?？梢耘袛?，未來人們的出行可能不再以通勤出行為主，出行目的將向多樣化的方向發展，從而有效的降低通勤交通產生的高峰出行量，緩解城市交通的壓力。

出行產生更多與人們的生產生活方式、科技的進步有關系，我們應該更多的鼓勵和引導減少出行產生的生產方式，一方面大大交通壓力，另一方面對減少社會的消耗，提高社會的效率也是有益的。

3.出行分布階段的交通對策

在出行分布階段，對出行者的起訖點加以管理，盡量縮短出行者的出行時空距離，從而提高社會效率。出行者的起訖點與城市結構、土地利用及人口密度等有著密切的聯系，合理城市形態，最大限度的縮短出行者的出行距離，從而有效的利用步行及自行車等非機動化的出行方式，減少機動化出行距離，進而提高社會效率和避免交通帶來的負面影響。

4.出行方式的選擇階段的交通對策

在出行分布階段，對出行者的方式選擇加以管理，或者說是對引導出行者選擇合理的交通方式。交通方式多種多樣，從步行、馬車、自行車，等到小汽車、公交車、軌道交通。我們應該選擇何種交通方式。首相要看我們的城市需要怎樣的交通方式。前面提到，未來我們需要建立一個人口密集、環境友好、能耗集約城市。支持這種大城市的發展，只有依靠軌道交通等公共交通系統，軌道交通有它的大容量、安全、舒適、能耗低、環保等特·點，因此，我們需要建立一個以軌道交通為骨干的公共交通系統，引導出行者使用公共交通。

5.出行路徑選擇階段的交通對策

在出行路徑選擇，交通需求管理主要是解決出行在時間上以及空間上的分布，其目的主要為消除出行在時間及空間上過于集中，產生高峰交通量，給交通系統帶來不必要的壓力。措施當然也是多方面的。由政策上的、技術上。有錯時上下班、擁擠收費、停車收費、道路限行等、或通過智能交通系統進行控制、誘導、調度交通出行等等，從而有效的調整出行行為在整個交通系統中的分布。

6.結論

面對城市與交通發展中的諸多問題，應該說沒有一個一蹴而就的解決辦法。解決城市交通問題，需要一套系統的對策，本文試圖利用交通需求管理的貫穿于與出行行為四個階段來探討系統對策。從這四階段來看，第一階段交通需求管理段更加依賴于社會的進步，第二階段交通需求管理是我們解決城市交通問題的根本，也是需要我們長期努力的方向，第三階段的交通需求管理是就交通論交通，有一定的被動性，但也最能取得成效。第四階段的交通需求管理只能對交通問題起到一定的潤滑作用，作用有限。但畢竟交通問題制約的因素較多，每種措施在各種因素的作用下，都會有一定的折扣，因此，也只有在這四個階段都進行努力，才是一套系統的、正確的對策。

參考文獻

[1]張天然，基于交通網絡均衡理論的交通需求管理政策評價研究[D]，同濟大學，2008.

交通系統管理第8篇

關鍵詞：交通運輸 軍事 系統學

一、引言

2006年，現任中央軍委副主席（時任司令員）范長龍將軍撰文指出：加強軍事交通運輸建設是新時期軍事斗爭準備的重要內容，是強軍富民的客觀要求，是軍地雙方的共同任務，抓好這項工作對保障部隊快速機動具有重大意義。軍事交通運輸是戰爭組成的重要環節，暢通的運輸是軍隊順利作戰并取得勝利的不可替代的重要保障。近年來，我軍在交通運輸方面雖然有較大投入，但仍存在一些不盡如人意之處。加強運輸管理，構建高效的軍事運輸系統，提高軍事和經濟效益，是當前我國軍事交通運輸事業發展的必然選擇。

二、系統論及其與軍事交通運輸事業的關系

（一）系統論的內涵

系統論的內容紛繁復雜，概括起來說主要包括兩個方面。一是關于系統的概念和功能。系統論認為，任何一個組織、企業或者一個產業都是由一系列相互關聯、互相作用的多種元素構成的一個整體；不同的系統因內在結構的不同而具有不同功能；系統是結構與功能的統一體，要使系統發揮最大的功能和效益，在系統結構的構建時必須特別注意對系統的整合，對系統的各要素進行全面地相關分析，在此基礎上進行重新搭配和組合。二是關于系統分析的方法和思路。所謂系統分析，是指在研究問題時必須從系統的角度出發，對需要改進的已有系統或準備建立的新系統進行定性和定量的理論分析或實驗研究，從而完成系統目的的重審、系統結構的分析、系統性能的估計、系統效益的評價、系統和環境相互影響的分析以及系統發展的預測，為系統綜合、系統規劃設計、系統協調、系統優化控制和系統管理提供理論和實驗依據。

（二）系統論與軍事交通運輸

依據系統學原理，軍事交通運輸實際上也是一個多元要素系統，是由一個個“個體單元”彼此相互依賴構建而成的，其中系統要素的關系互動是軍事交通運輸發揮功能的基礎。

軍事交通運輸是一個系統工程，通過對要素的界定和深入分析實現對多元要素的優化整合，對科學規劃、正確引導軍事交通運輸事業發展具有重要的實際意義。按照系統科學的理論觀點和概念界定，筆者認為，軍事交通運輸系統至少應包括交通運輸管理體制、交通運輸籌劃方法、交通運輸網絡、交通運輸管理信息系統、交通運輸工具和設備、交通運輸系統規章制度等諸多元素。

依據系統分析方法的要求，軍事運輸系統目的重審的必要性、軍事運輸系統目的的可實現性、軍事運輸系統目的的完善性和軍事運輸系統有無具體的指標體系，構成了軍事運輸系統目的重審的主要內容。結構分析是系統分析的另一個重要內容，軍事運輸系統組成要素以及系統結構分析、軍事運輸系統結構的穩定性分析和運輸系統結構合理性的分析，是軍事運輸系統結構分析的主要任務。通過厘清和理順運輸系統結構各構成要素之間的關系，可以為實現系統功能建立起優良的系統結構。

三、基于系統分析的軍事交通運輸發展策略

（一）運輸籌劃方法科學化

運輸籌劃方法科學化，就是要求軍事交通運輸管理部門在決策時要統籌兼顧，合理安排運輸任務。一是要有全局視野，在對各部門運輸任務進行綜合分析的基礎上統籌安排運輸任務，集中使用運輸力量。一般而言，不同的部門在不同的時期和階段面臨的任務往往各不相同，面臨的運輸標的物也不一樣，只有站在全局的角度上統籌考慮，才能做到科學、合理配置運輸力量。二是在制定運輸計劃和調配運力時，盡量利用各種成熟的計量模型，快速準確地完成分析、計算運輸任務，以便節省時間提高運力。三是在開展綜合運輸時力求避免出現失誤。其中正確選擇運輸方式，合理安排不同運輸方式的銜接工作，是防止在裝卸載組織和人員管理方面出現差錯和事故的有效措施。四是拓寬視野，在軍事運輸工作中注意挖掘、發揮地方運力資源，實現軍地結合聯合運輸。

（二）交通運輸網絡順暢化

順暢的交通運輸網絡是軍事交通運輸得以有效保障的前提。經過多年發展，我國已經形成較為完善的立體交通運輸網絡，高速公路四通八達，高速鐵路里程不斷延伸，空中航線也在逐年增加。實現軍事交通運輸網絡合理化，一是要把軍隊的交通運輸與國家交通運輸路網建設緊密結合起來，實現二者的有機銜接；與此同時，政府在規劃民用交通網絡時也應主動考慮軍事需要，寓國防交通建設于國家經濟建設之中。二是為了實現最大限度地發揮自身保障作用，軍隊必須規劃部分公路、鐵路專用線和單位內部道路的建設，并實現與國家交通網路的有效連接。

（三）運輸工具、設施、設備實用化

由于歷史的原因，與發達國家相比，我國的車輛、船艇、飛機等交通運輸工具在技術性能上還存在一定的差距，與打贏一場現代化高技術戰爭的要求還有一定距離。運輸設施設備與運輸工具相互銜接不夠，就難以產生預期的保障力。經過這些年的建設，我軍的運輸設施設備一定程度上獲得了改善與提高，但軍事交通設施設備陳舊、配套率、完好率低的現象一定范圍內依然存在，加強運輸工具、設施、設備的研究、開發與應用依然是重中之重。解決這些問題，一是立足實際充分利用現有資源，提高現有運輸工具的配套率、完好率。二是限于財力不足，軍隊可以發揮自身優勢主動研制一些簡單、實用的設施設備。三是在使用過程中要注意和避免運輸工具、設施、設備的人為損毀，減緩自然損耗。四是加強人員的學習和培訓，提高運輸工具、設施、設備操控人員的使用技能。四是從類型、數量、時機等多方面考慮，從發達國家引進先進的運輸工具、設施、設備，促進我軍此類裝備的發展。

（四）運輸系統管理制度化

制度和規制是實現一個系統高效、正確運行的基礎，高效的運輸系統只有具備完善的法規體系支撐，才能確保交通運輸系統有效運行。

一是制定合理的運輸工具使用、管理規章制度。為了確保運輸工具正常發揮其功能，必須從運輸工具自身特點和功能的角度出發，分析其運行機理，制定各項操作規程和維護方法。二是制定運輸設施、設備的維護制度。要在熟悉設備性能的基礎上，加強設施維護，與運輸工具實現有效聯接。三是制定合理的運輸人員管理規章制度。要以現代人力資源管理理論為指導，針對不同崗位，采用崗位分析的手段，建立合理的評價體系和標準。為了使管理人員盡快熟悉并適應管理制度，還應對對這些人員進行崗位培訓，使他們充分認識和理解規章制度的意義和重要性，未嚴格遵守規章制度創造條件。四是制定、完善軍事運輸過程管理法規。要從法規的高度約束、規范各種運輸方式的組織活動，確保運輸過程合理有序，有條不紊。

（五）人才隊伍現代化

擁有一只高素質的人才隊伍是保障一個系統高效、安全運行的前提和基礎，離開人，其它一切都無從談起。近些年來，通過軍校自己培養專業人才和大量招收國防生等途徑，我軍涌現出一批高素質的軍事交通運輸人才，但這還遠遠不能滿足我軍交通運輸事業快速發展的需要。培養高素質的人才隊伍必須拓寬思路，采用多種途徑。一是要建立專門的培訓學校、培訓中心，加強專業訓練，努力提高運輸系統人員業務、技術水平，培養一支技術和操作能力過硬，具有創新思維的運輸人才隊伍。專業技能培訓必須制定嚴格明晰的訓練程序和考核標準，要依規從嚴治訓，堅持按綱施訓，提高訓練質量。為滿足打贏現代戰爭的需要，業務訓練應特別注重學習現代科技知識，打好業務基礎，為從根本上提高運輸的組織指揮和管理水平做好準備。二是在重視業務培訓的同時還必須加強交通運輸人才的思想教育。要使學員在培訓過程中牢固樹立聽黨指揮，嚴守紀律的意識，培養踏實肯干，實事求是的工作作風，使工作人員切實具有愛崗敬業，忠于職守的理念。要努力造就一支政治思想過硬、業務技術精湛、協同合作能力突出的交通運輸隊伍參考文獻：

[1]張軍.構建高效的軍事運輸系統[J]. 物流科技，2001（08）

交通系統管理第9篇

關鍵詞：智能交通管理系統；智能卡口；海量數據處理；車輛監控

中圖分類號：TP319

文獻標識碼：A 文章編號：1672-7800（2015）005-0084-03

作者簡介：羅景文（1992-），男，四川樂山人，成都理工大學管理科學學院碩士研究生，研究方向為基礎數學；冶忠林（1989-），男，青海西寧人，西南交通大學信息科學與技術學院碩士研究生，研究方向為自然語言處理、數據挖掘、圖形圖像處理；張乾榮（1991-），男，四川南充人，成都理工大學管理科學學院碩士研究生，研究方向為概率論與數理統計；羅海林（1989-），男，四川南充人，成都理工大學管理科學學院碩士研究生，研究方向為計算數學。

1 研究背景

隨著城市規模的擴大和機動車輛數量的增加，實現城市機動車輛智能化管理成為現代工程界研究的一個新課題[1]。城市道路的智能管理、城市交通的智能疏導及城市車輛的智能識別等都已取得了顯著的成就。在此背景下，基于智能的公路卡口管理系統，利用高清攝像機、高性能服務器、大容量存儲器及高速存儲陣列等基礎設施實現對機動車輛的智能管理和監控成為可能[2]。目前城市道路擁堵嚴重，其根本原因在于部分車輛的違規行駛，造成交通主干道、十字路口、丁字路口等主要地段的擁塞。不按照行車規則導致車輛違法行駛、掉頭、占道、闖紅燈等行為迭出，采用交通疏導員疏導和交警人工開罰單則面臨人員不足的現實問題，以至于不能全天候、全地段準確地對違法車輛進行處罰，造成部分違法車輛頻繁違反交通法規。使用智能交通管理系統之后，可以有效緩解上述情況，提供無人守候、24小時對全路段各十字路口進行違法車輛的抓拍和取證[3]。

2 數據流圖

該系統數據來自于卡口設備和違章設備?？谠O備安裝在城市進出口、城市主干道等限速路段。采用雷達測速，采集經過該卡口的所有車輛信息[4]。如果車輛的行駛速度超過標準速度，則把該車輛信息放入違章數據庫和卡口數據庫；如果未超速，則只把數據寫入到卡口數據庫[5]。違章設備主要安置在十字路口、丁字路口等路段[6]。當信號燈為紅燈時，主要采集闖紅燈、壓線、跨線、違法禁行線等信息，數據寫入卡口數據庫和違章數據庫（違章設備[7]可以關閉卡口功能）。當信號燈為黃色或綠色時，違章設備充當卡口設備使用[8]，記錄過往車輛數據?？谠O備和違章設備詳細數據流圖如圖1所示。

卡口設備具有雷達測速[9]和記錄過往車輛信息的功能，所以一般安裝在需要限速的路段和城市進出口。違章設備可以抓取車輛的非正常行駛軌跡，生成違法記錄。另外，違章設備可以正確識別紅綠燈，在綠燈時可以記錄過往車輛信息，充當卡口設備使用。

3 系統架構

該智能交通系統主要由前端圖像采集模塊、數據采集模塊、卡口管理模塊、違章管理模塊、數據上傳和下載模塊組成[10]，系統架構如圖2所示。

（1）前端圖像采集模塊。主要采用百萬像素高清攝像機進行車輛監控，使用模式匹配算法抓取車輛，并獲得字符串形式的車牌號碼，在圖片上疊加采集時間和道路名稱、車牌號碼等信息。隨后將車牌號碼、疊加了字符的車輛照片、經過時間、道路代碼、路段代碼、違法代碼、車輛顏色、行駛速度、標準速度等保存到路口工作站數據庫?？谇岸塑囕v圖像捕獲及號牌的識別率、準確率應符合GA/T497-2004標準。路口工作站數據庫主要保存采集設備中的信息，以防斷電、斷網情況下數據的丟失。

（2）數據采集模塊。主要負責抓取前端路口工作站數據庫中的數據到中心數據庫。該模塊使用分布式架構采集前端數據，能在較短的時間內抓取數據，時間誤差小于5s。數據采集軟件使用多線程技術，可以減少數據在抓取和入庫時的時間消耗。

（3）后臺管理模塊。主要由卡口管理模塊和違章管理模塊組成?？诠芾砟K主要完成車輛通行監控、查詢、黑名單布控、流量分析、車輛軌跡分析、套牌分析、反追蹤及系統設備管理等功能。違章管理模塊主要負責機動車違法證據的采集、錄入、審核、審批、查詢、統計等，然后將違法信息利用數據上傳模塊提交給上級部門。

（4）數據上傳和下載模塊。與聯網系統集成管理平臺連接，實現布/撤控、查詢及報警數據的傳輸。數據接口應符合GA/T669.7-2008規定。關聯數據庫接口可與車駕管理數據庫、違法車輛數據庫、盜搶車數據庫等關聯數據庫連接，為卡口系統的布控、監控、報警等提供相關數據。在中心服務機房，配置一臺卡口數據庫服務器、一臺違章數據庫服務器、兩臺應用服務器、多臺采集服務器。應用服務器的數量依據是否放在同一網段來確定，在我國，卡口應用服務器一般放在市縣地區所組建的專網中，而違章應用服務器一般放在省部級別的專網中。如果違章數據不要求上傳到省部級，則只需要一臺應用服務器即可，如果需要上傳到更高一級的專網中，則需要用網閘識別連接兩個網段，然后把違章應用服務器和違章數據庫，以及違章數據存儲設備都放置在更高級別的專網中。違章車輛信息一般抓取3張圖片，因此違章數據庫服務器需要加大存儲，一般采用服務器加硬盤方式和掛存儲陣列方式。但是后者不建議采用，因為這樣會影響數據的入庫速度（注意：車輛圖像存儲時間不應小于90天，車輛信息的存儲時間不小于一年，布/撤控信息及報警信息的存儲時間不小于三年）?？跀祿觳恍枰娣艌D片信息，只需要記錄圖片地址，卡口圖片只存儲一張在采集服務器的文件目錄下，所以卡口服務器對硬盤需求較?。ㄒ话?T左右）。采集程序將采集的卡口圖片都存放于采集服務器指定的文件目錄下。采集服務器的硬盤大小計算公式如下：

q = 365×i×1.3 + 90×p×1.1

q為數據存儲容量，p為每日圖像的存儲空間大小，i為每日車輛信息存儲空間，其中i = 256B×平均車流量，1.1和1.3為經驗值。

4 海量數據處理

4.1 分布式架構

分布式架構[11]可以將任務以近乎平均的方式分擔到每臺服務器上，便于處理即時任務。在智能交通系統中，前端設備采集到車輛信息后，將信息保存到路口工作站，而大中型城市路口數量較多，路口工作站也多。有的路口車流量較大，有的路口車流量較小，需要合理分配采集服務器以應對路口工作站的數據采集規模。圖3是一個分布式采集服務器架構。

采用分布式采集服務器架構后，如果城市總的路口工作站有N個，采集服務器有M臺，則每臺采集服務器只需負責采集N/M 個工作站的數據即可。但是在路口車流量較大時，可以適當減少掛在服務器上的路口工作站數量。實驗表明，一臺標準的采集服務器路口工作站最佳數量在32～64臺之間，平均日車流量約為50萬輛，在此環境下，采集服務器能夠在小于5s的時間內將數據傳送到數據中心。傳送的信息包括圖片信息和文本信息，圖片信息保存在采集服務器，文本信息轉存到數據庫服務器。

4.2 數據庫優化

本文使用分布式架構的采集服務器[12]布局方式，能夠快速將數據采集到中心數據庫，但在實際應用中，數據庫讀寫很頻繁，所以對數據庫的優化能夠在很大程度上減輕數據庫壓力，獲得更好的交互體驗。下面提供一些數據庫優化方法。

（1）存儲過程：它是大型關系數據庫中能夠完成某種特定功能的sql語句集合，經過編譯之后存儲在數據庫之中，用戶可以通過存儲過程的名稱來調用該存儲過程，可以添加參數信息。在執行存儲過程之前，數據庫已經對存儲過程進行了句法和語法的優化，這種通過編譯的sql語句極大提高了sql的執行性能，所以存儲過程能夠以很快的速度執行。

（2）表分區：將一個大表在物理上分成多個小表，從而避免了將一個大表作為單獨的對象進行操作，為大量數據提供了可伸縮的可能性。每一個小分區都有一個分區名稱，在建表時已經命名，可根據分區范圍去查詢表分區而不是整個大表。一般情況下按照日期來建立表分區。另外，表分區中某一個分區損壞后，不會影響其它分區功能。

（3）索引：可以對表中某些列的數據進行排序，使用索引可以快速訪問數據庫中的特定信息。

（4）表結構設計：表可以按月建表，這樣不會使表中的數據太多或太少，能夠較好地利用數據庫空間。

5 違章業務處理流程

違章業務處理流程包括初審和復審兩個階段，主要由人工處理。經過審核，可將數據發送到數據上傳和下載模塊，流程如圖4所示。

違章業務處理在后臺管理模塊完成，該業務主要對違法車輛進行處理，可由計算機自動完成。實際應用中，由于天氣、光線、濕度等因素的影響，車輛號牌識別率不是很高，也可能出現抓取合法車輛號牌的錯誤情況，所以需要人工介入進行車輛號牌的識別和車輛違法行為的判別。在前端，識別機器抓取3張車輛照片，如果車輛圖片在初審和復審階段未發現違法，則當作證據不足處理；隨后對這些證據不足的車輛再進行一次審核，如果仍為證據不足，則丟棄該車輛信息，如果可作為證據，直接上傳到違法車輛信息庫中。

6 結語

該系統運行狀態穩定，采集服務器能及時從前端路口工作站中抓取數據并傳送到中心服務器，每臺采集服務器CPU利用率為2%左右，內存消耗約為3.16G。后臺管理模塊的卡口管理系統和違章管理系統采用B/S架構，故對服務器要求較高。使用本文提出的優化方案后，交互響應及時，在約7 000萬條記錄中，查詢某個車輛的歷史信息耗時約1.57s。系統整體架構設計方案和數據庫優化方案都符合實際應用要求。

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